Baner - Magny-Cours
Magny-Cours
| 2008 Info | |
|---|---|
| Land | Frankrig |
| Længde | 4411 m |
| Antal omgange | 70 |
| Løbslængde | 308.77 km |
De seneste vindere på Magny-Cours
| År | Kører | Team | Tid |
|---|---|---|---|
| 2008 | Felipe Massa | Scuderia Ferrari | 1T31:50.245 |
| 2007 | Kimi Räikkönen | Scuderia Ferrari | 1T30:54.200 |
| 2006 | Michael Schumacher | Scuderia Ferrari | 1T32:07.803 |
| 2005 | Fernando Alonso | Renault | 1T31:22.233 |
De seneste pole positions på Magny-Cours
| År | Kører | Team | Tid |
|---|---|---|---|
| 2008 | Kimi Räikkönen | Scuderia Ferrari | 1:16.449 |
| 2007 | Felipe Massa | Scuderia Ferrari | 1:15.034 |
| 2006 | Michael Schumacher | Scuderia Ferrari | 1:15.493 |
VERDENS ÆLDSTE GRAND PRIX Den 26. juni 1906 gik starten til det første Grand Prix i bilhistorien. Det blev afholdt af "Automobile Club de France" omkring Le Mans – dermed markerede løbet også skabelsen af Det franske Grand Prix.
Der var dog en verden til forskel på den gang og nu – og alligevel ikke, for på et område kan man nærmest få indtrykket af, at der intet er sket siden da. Banen var imponerende 103,18 kilometer lang, og løbet tog to dage med en samlet løbslængde på knap 1240 kilometer! Om natten blev bilerne låst inde, og der måtte ikke foretages ændringer på dem – parc fermé var født.
Vinderen blev den 32-årige ungarsk fødte Ferenc Szisz, der kørte for Renault med en 13 liters motor, som ydede 105 hestekræfter. Den højeste fart han blev målt til ved startlinien var 148 km/t mens gennemsnitsfarten var 101,20 km/t. Ligesom Ferrari i dag jagter Renault i verdensmesterskabet, var det også dengang Italiens stolthed (FIAT), der besatte andenpladsen.
En Renault-racer ano 1906
HISTORIEN
Siden Formel 1 blev født i 1950 har Frankrigs Grand Prix været på kalenderen hvert eneste år bortset fra 1955. I lighed med USA men i modsætning til for eksempel Italien, så har løbet levet en omflakkende tilværelse, idet i alt syv baner har været anvendt, og dermed bliver Frankrig kun overgået af netop USA (9 baner) i den statistik.
Man startede med at afvikle løbet på banen i Reims, hvor man med undtagelse af 1952, 1955, 1957 og 1962 blev til og med 1963. I de andre år samt ved et par andre lejligher kørte man i Rouen, men i perioden 1964 til 1984 nåede man aldrig at køre mere end to løb i træk på den samme bane. I stedet blev der skiftet mellem Rouen, Reims, Le Mans (et 4,4 kilometer version og altså ikke den vi kender fra 24-timers løbet), Clermont-Ferrand, Paul Ricard og Dijon.
Michael Schumacher, Frankrig 2004
Fra 1985 til 1990 var Paul Ricard (også kendt som Le Castellet) fast vært for Frankrigs Grand Prix. Banen var blandt andet berømt for sin meget lange "Ligne droite du Mistral" (Mistral-langsiden).
Da Elio de Angelis i 1986 blev dræbt under en træning ved et uheld i et af de hurtige sving (ikke af selve uheldet, men han på grund af mangel på hjælp sad han fast i bilen i en halv time og døde af røgforgiftning), forkortede man banen dels for at undgå det sving, hvor Angelis kørte galt, dels for at forkorte Mistral-langsiden. Det blev aldrig helt det samme på Paul Ricard efter det, og i 1991 flyttede man til Magny-Cours.
| År | Pole Position | Hurtigste Omgang | Vinder |
|---|---|---|---|
| 1991 | R. Patrese | N. Mansell | N. Mansell |
| 1992 | N. Mansell | N. Mansell | N. Mansell |
| 1993 | D. Hill | M. Schumacher | A. Prost |
| 1994 | D. Hill | D. Hill | M. Schumacher |
| 1995 | D. Hill | M. Schumacher | M. Schumacher |
| 1996 | M. Schumacher | J. Villeneuve | D. Hill |
| 1997 | M. Schumacher | M. Schumacher | M. Schumacher |
| 1998 | M. Häkkinen | D. Coulthard | M. Schumacher |
| 1999 | R. Barrichello | D. Coulthard | H-H. Frentzen |
| 2000 | M. Schumacher | D. Coulthard | D. Coulthard |
| 2001 | R. Schumacher | D. Coulthard | M. Schumacher |
| 2002 | J.P. Montoya | D. Coulthard | M. Schumacher |
| 2003 | R. Schumacher | J.P. Montoya | R. Schumacher |
| 2004 | F. Alonso | M. Schumacher | M. Schumacher |
| 2005 | F. Alonso | K. Räikkönen | F. Alonso |
| 2006 | M. Schumacher | M. Schumacher | M. Schumacher |
Nevers Magny-Cours Banen, som er det officielle navn, stammer tilbage fra 1959, hvor den første gokartbane blev anlagt. Dette skete på foranledning af Jean Bernigaud, der var både borgmester i byen Magny-Cours og samtidig ejer af den jord, som blev brugt.
To år senere kunne man officielt indvie den to kilometer lange Jean Behra bane, som i 1971 blev forlænget til knap fire kilometer. Det var også i denne periode, at der blev grundlagt en køreskole for racerkørere på banen: I 1963 grundlagde Shell nemlig "Jim Russell Racerkørerskole" (senere omdøbt til Winfield Skolen), og nok fik Magny-Cours ikke mange til at løfte øjenbrynene, men det gjorde skolen, der for eksempel fostrede navne som Johnny Servoz-Garvin, François Cévert og Jacques Laffite.
Giancarlo Fisichella, Renault R25, Frankrig 2005
I 1988 renoverede man hele banen og fik den opgraderet til Formel 1-status. Projektet var med stærk støtte af lokalregeringen og Frankrigs daværende præsident François Mitterand, som besøgte anlægget samme år. I 1991 blev Frankrigs Grand Prix flyttet til banen, hvor det har været siden.
Til løbet i 2003 blev det sidste sving modificeret med henblik på at skabe en ekstra overhalingsmulighed. Dermed blev banen også gjort godt 150 meter længere samtidig med at det kostede mindre tid at køre i pit.
Både op til 2004 og 2005 var Frankrigs Grand Prix i overhængende fare for at blive strøget fra kalenderen, men i sidste øjeblik kom der en aftale i hus og løbet skulle nu være sikret i de nærmeste år.
Fernando Alonso, Renault R25, fører løbet, Frankrig 2005
Sportsligt satte Williams-Renault til tilskuernes store begejstring præget på de tre første løb med to sejre til Nigel Mansell (1991-92) og i 1993 til den franske helt Alain Prost. Siden har Michael Schumacher i høj grad taget for sig af sejrene.
I 1999 oplevede man et meget begivenhedsrigt regnvejrsløb, der endte med at Heinz-Harald Frentzen (Jordan) tog sejren. Historien går på, at Jordan havde placeret en mand et par kilometer fra banen, og han rapporterede så til holdet, da det begyndte at regne hos ham, så man kunne være klar til at tage Frentzen ind på det optimale tidspunkt.
Uanset hvad, så behøvede Frentzen kun ét stop på 21. omgang, hvor de andre skulle have to, og dermed havde Jordan udmanøvreret Ferrari, McLaren og Stewart. I øvrigt var der en periode på 11 omgang med sikkerhedsbilen ude på grund af regnen.
| 2001 - 50. sejr til Schumacher | |
|---|---|
| I et ret så begivenhedsløst løb kunne Michael Schumacher (Ferrari) sikre sig sin Formel 1-karrieres 50. sejr. Den kom i hus efter, at han havde skygget sin lillebror gennem det første stint. Et problem under Ralf Schumachers (Williams) første pitstop gjorde det let for Michael at komme forbi, og derefter var der ikke nogen tvivl om sejren. Det var også i det løb, hvor Ralf Schumacher, der i det andet stint havde fået et dårligt sæt dæk, af holdet blev bedt om at lade holdkammeraten Juan Pablo Montoya komme forbi. Ralf påstod dog, at der havde været problemer med radioen, så han ikke havde hørt beskeden, og derfor gav han ikke plads. En episode, der ikke bidrog til at gøre forholdet mellem de to kørere bedre. |
1: M. Schumacher 2: R. Schumacher 3: Barrichello 4: Coutlhard 5: Trulli 6: Heidfeld 7: Räikkönen 8: Frentzen |
| 2002 - Schumacher tager mesterskabet | |
| Aldrig før havde et mesterskab blevet afgjort så tidligt som i 2002: med seks løb tilbage a sæsonen kunne Michael Schumacher (Ferrari) skrive endnu et verdensmesterskab på sit CV. Det skete dog ikke uden en god portion dramatik, og Kimi Räikkönen (McLaren) var bare fem omgange fra at tage sin første sejr i Formel 1-karrieren. Juan Pablo Montoya (Williams) var for femte gang i træk på pole, og han forsvarede sin position godt. På omgang to forsøgte Schumacher at komme forbi i Adelaide-hårnålen men i stedet betød det, at Räikkönen fik muligheden for at komme op på andenpladsen. Dette varede dog kun frem til Nürburgring, hvor Schumacher fik kæmpet sig tilbage. Under løbet havde både Felipe Massa (Sauber), Michael Schumacher, Ralf Schumacher (Williams) og David Coulthard (McLaren) problemer med at holde sig inden for den hvide linie ved pitudkørslen, og alle fire måtte derfor ind til en drive-through straf. Løbet blev afgjort med fem omgange igen. Allan havde spildt noget olie ved Adelaide-hårnålen, da han udgik, og Räikkönen, som førte på det tidspunkt, så at sige gled i olien og kom kortvarigt uden for banen. Det betød, at Schumacher på trods af gule flag kunne køre forbi og tage sejren. |
1: M. Schumacher 2: Räikkönen 3: Coulthard 4: Montoya 5: R. Schumacher 6: Button 7: Heidfeld 8: Webber |
| 2003 - Williams regerer | |
| Men sin anden sejr i træk sørgede Ralf Schumacher (Williams) for at bringe sig tilbage i kampen om verdenmesterskabet. Ikke nok med det, men han var også i pole position for anden gang i løbet af tre løb. I det hele taget var det en rigtig god weekend for Williams, idet Juan Pablo Montoya sluttede på en sikker andenplads. Ferrari, der i modsætning til Williams og McLaren kørte på Bridgestone-dæk, havde en svær weekend, men god kørsel og et sidste pitstop på det rette tidspunkt, betød at Michael Schumacher endte på tredjepladsen, og dermed var han i stand til at udbygge føringen i mesterskabet til Kimi Räikkönen (McLaren). Räikkönen måtte i øvrigt kæmpe sig igennem de sidste tre omgange uden at have sine bagbremsere. |
1: R. Schumacher 2: Montoya 3: M. Schumacher 4: Räikkönen 5: Coulthard 6: Webber 7: Barrichello 8: Panis |
| 2004 - Fire pitstops er vejen til sejr | |
| Foran Renaults hjemmepublikum sørgede Fernando Alonso for optimisme før løbet ved at tage pole i kvalifikationen. Et godt stykke ind i løbet så det også ud til, at han skulle være i stand til at forsvare føringen mod Ferraris Michael Schumacher, der dog ikke havde nogle problemer med at følge med. Hvad gør man så, når man føler, man har den klart hurtigste bil, men man bare ikke kan komme forbi? Man laver sin tre-stops strategi om til en fire-stops og så udnytter man omgangene med fri luft til at tage nok tid til at tillade det ekstra pitstop. Som sagt, så gjort og dermed var den første sejr med fire pitstop i bagagen en realitet. Dagens mand kan man dog med rette hævde var Schumachers holdkammerat Rubens Barrichello, der efter en dårlig kvalifikation startede som nummer 10. Med to sving igen havde han arbejdet sig op på fjerdepladsen lige efter Renaults Jarno Trulli, men med et modigt træk lykkedes det Barrichello at komme forbi og dermed tage den sidste podieplads. |
1: M. Schumacher 2: Alonso 3: Barrichello 4: Trulli 5: Button 6: Coulthard 7: Räikkönen 8: Montoya |
| 2005 - Hjemmesejr til Renault | |
| For andet år i træk startede Fernando Alonso forrest og denne gang havde han ikke nogen problemer med at veksle startpositionen til en sejr. Hovedkonkurrenten var McLarens Kimi Räikkönen, men han måtte skifte motor inden kvalifikationen, og derfor måtte han starte som nummer 13. Det forhindrede ham dog ikke i at indtage andenpladsen allerede godt en tredjedel inde i løbet. Herefter indledte han en jagt på Alonso, som dog var for langt fremme til at kunne hentes. Michael Schumacher kunne i en underlegen Ferrari sikre sig den sidste podieplads, da Juan Pablo Montoya måtte udgå med hydrauliske problemer to tredjedele inde i løbet. |
1: Alonso 2: Räikkönen 3: M. Schumacher 4: Button 5: Trulli 6: Fisichella 7: R. Schumacher 8: Villeneuve |
| 2006 – Sejr til Michael Schumacher | |
| Renault og Michelin håbede at de kunne vinde på deres hjemmebane og vise at den dominerende rolle Ferrari havde på Indianapolis bare var en overgang som sejrene på Imola og Nurburgring. I stedet dominerede Michael Schumacher med pole, hurtigste omgang og sejr.
Ved starten forsvarer Michael Schumacher og Felipe Massa deres positioner også selvom Fernando Alonso forsøgte at komme ind imellem de to. Det var forventet at de fleste ville være på en trestops strategi. En trestops strategi er det muligt at ændre under løbet til en to-stops og det var lige præcis det Renault gjorde med Alonso. Ændringen havde den ønskede effekt og det lykkedes dermed for Alonso at komme forbi Massa. Det sidste stint viste at Renault og Michelin ikke var i så dårlig form som man kunne frygte, men samtidigt viste Toyotas placering tre bile i top fem Bridgestone dæk. Læs vores løbsrapport her. |
1: Button 5: 2: Alonso 3: Massa 4: R. Schumacher 5: Räikkönen 6: Fisichella 7: De La Rosa r 8: Heidfeld |
BANEN
Nevers Magny-Cours Banen ligger ude på landet – helt ude på syvende kartoffelrække, nogenlunde midt mellem Paris og Lyon i Bourgogne-regionen. Den nærmeste by er Nevers, der har godt 40.000 indbyggere.
Området er berygtet for, at det nærmest er umuligt at få et hotel til priser, der ikke får Hilton-hotellerne til at ligne et røverkøb. Dette skyldes i høj grad, at der nærmest ikke er nogen overnatningsmuligheder, og med en tilskuerskare på omkring 100.000, så kan hotelejerne i det store hele kræve det de ønsker og stadig finde nogen, som er villige til at betale det.
Til trods for den håbløse beligenhed, dårlige tilkørselsforhold og en jævn kedelig bane, er løbet normalt meget godt besøgt.
| Banen | |
|---|---|
| Banenavn | Circuit de Nevers Magny-Cours |
| By | Nevers |
| Første Grand Prix | 7. juli 1991 |
| Antal Grand Prixer | 15 |
| Hjemmeside | www.magnyf1.com www.gpfrancef1.com |
| Satelitbillede | Google Maps |
| Rekorder | |
| Banerekord - pole | 1:13.698 (Fernando Alonso, 2004) 215,468 km/h |
| Banerekord - løb | 1:15.377. (Michael Schumacher, 2004) 210,669 km/h |
| Hurtigste løb | 1t30:18.133 (Michael Schumacher, 2004) 205,035 km/h |
| Flest sejre | 7 (M. Schumacher) 5 (Willliams, Ferrari) |
| Flest poles | 3 (D. Hill, M. Schumacher) 8 (Williams) |
| Flest hurtigste omgange | 5 (D. Coulthard) 6 (McLaren) |
| Årets Løb | |
| Omgangslængde | 4,411 km |
| Omgange i løbet | 70 |
| Løbsdistance | 308,586 km |
| Banebredde | 10,40 til 18 meter (24 meter ved startgridden) |
| Længste langside | 898 meter |
| Benzinforbrug | 2,8 kg/omgang |
| Benzineffekt | +0,42 sekund/10 kg |
Flere af banens sving er inspireret fra andre Formel 1-baner, og det er derfor ikke nogen tilfældighed, at der findes sving som Estoril, Adelaide, Nürburgring og Imola.
I øvrigt er banen stort set helt flad og kandiderer til at have Formel 1's mest jævne overflade, hvilket tillader holdene at stille bilerne meget lavt.
Det mest oplagte overhalingssted er i forbindelse med Adelaide-hårnålen, men det kan også lade sig gøre inden Lycée, der leder op til chikanen lige inden start-/mållangsiden.
Pitudkørslen har flere gange voldt kørerne besvær, idet det som oftest på Magny-Cours straffes øjeblikkeligt, hvis den hvide streg, som markerer tilkørslen tilbage på banen efter et pitstop, overskrides.
EN OMGANG MED KIMI RÄIKKÖNEN
Vi lader Kimi Räikkönen (McLaren) beskrive, hvordan han kører en omgang på den bane, hvor han i 2005 kørte løbets hurtigste omgang:
"En skud acceleration på den korte langside på Magny-Cours kan få dig op på 298 km/t i sjette gear ved ankomsten til Grande Courbe før bremserne berøres let for at tage det lange venstresving med speederen i bund.
Det fejende Estoril-højresving følger umiddelbart efter, og man må beholde så meget fart som muligt, da svinget tager dig 180 grader rundt ind på den længste og hurtigste sektionen på banen, Golf.
Tordnende ned af baglangsiden, som har en blid kurve til højre, når man en fart af 306 km/t i sjette gear, før der bremses hårdt op til Adelaide-hårnålen, som er en god overhalingsmulighed. Et første gears højresving, man trækker omkring 1,6 G som man bremser ned til 58 km/t for at kunne komme rundt i det snævre sving.
Banekort for Magny-Cours
Man presser hårdt på, når man kommer ud af det og når kortvarig 260 km/t i femte gear på vej til den anden hårnål. Bredere end Adelaide og derfor en anelse hurtigere, tages det 180 graders venstresving med 84 km/t i andet gear. Op på speederen ved udgangen og gennem endnu en højre-venstre kombination.
Man når 296 km/t i sjette ved ankomsten til den hurtige fjerde gears Imola chikane. Banen falder som du tager højre-venstre chikanen med 228 km/t.
En kort acceleration tager én til Cháteau d'Eau – det lange højresving, som er blevet ændret lidt – som bremser dig op fra 237 km/t i femte til 101 km/t i andet. Accelererende ud når man 310 km/t langs den nye indgang til Lycée, som har en blid kurve til venstre.
Vi bliver nød til at bremse hårdt for at komme igennem det skarpe Lycée-højresving, som tages med 71 km/t i første og fører tilbage ind på start-/mållangsiden gennem et højre-venstre knæk for at begynde en ny omgang."
TEKNIKS OVERBLIK
På banen er der kun én god overhalingsmulighed ved Adelaide hårnåslsvinget, også selvom organisatorerne forsøgte at indbygge endnu en mulighed på banen i 2004 ved at udskifte den sidste chikane ved Lycee svinget. Men det har endnu ikke vist sig at være en succes.
Derudover er banen en blanding af høj- og lavhastighedssving og er dermed også hård ved dækkene. Downforcen er fra middel til høj.
| Magny-Cours Tech File | ||
|---|---|---|
| Downforce | Medium til et højt niveau af downforce er nødvendigt på Magny-Cours for at forbedre bremsning og traktion såvel som grebbet i de sving der bliver taget ved mellem hastighed. Det kan være fristende at reducerer downforcen for at opnå højere hastigheder og kunne overhale i sving 5, men dette er ikke produktivt, idet dette ville koste fart i sving tre, reducere udgangshastighederne og i øvrigt ikke betyde særligt meget for hastigheden i slutningen af de lige stræk. | |
| Ophænget | Banen har en meget glat overflade, hvilket betyder at kørerhøjden kan sættes meget lavt og med et stift ophæng. Et stift ophæng giver fordel i forhold til aerodynamikken og retningsændringerne i sving 6/7 og sving 11/12. Bilen kan blive en lille smule nervøs i disse sektioner. Men dette koster ikke tid da der bagefter opbremses og der kommer langsomme sving. Opsætningen af ophænget ender dog med at blive et kompromis imellem at finde den rigtige balance imellem stivhed for højhastighedssvingene og mekanisk greb for de langsomme sving. | |
| Pålidelighed | Der er på Magny-Cours få problemer med pålideligheden af bilen, men dem der er stammer fra den sidste chikane med dens høje kanter eller kerbs som vi kalder dem. Den hurtigste linje betyder en del hoppen hen over begge kerber, og dermed er der en en risiko for at omdrejningstallet på motoren kommer for højt op når bilen mister grebbet med jorden, og dette kan overbelaste motoren og gearkassen. Piloterne vil normalt forsøge at køre den linje der giver de hurtigste omgangstider, de kan dog overveje at fravige denne linje for at skåne bilen mekanisk. | |
| Temperaturer | Banen er kendt for at være meget sensitiv overfor sol, hvilket betyder at temperatuerne varierer meget og hurtigt. Således kan en mere eller mindre uskyldig sky betyder at et dæk af en bestemt gummiblanding kommer ud af dets optimale operationsområde. Dette skal der tages hensyn til i forbindelse med dækvalget, og det bedste valg må foretages baseret på de forudsete vejrbetingelser. Generelt betyder højere temperatuer at bilen vil overstyre mere, og holdene vil intenst overvåge asfaltens temperatuer igennem hele weekenden. | |
| Motormomentet | Magny-Cours er en bane hvor motormomentet spiller en dominerende rolle. Der er behov for et stort moment når bilerne skal skydes ud af de mange langsomme sving, men også et godt moment ved højere omdrejningstal. I sving 3 men også i de to hurtige chikaner vender piloten tilbage til fuld gas medens bilen stadig er i gang med at dreje under høje aerodynamiske belastninger (download). Kraftoverførslen skal derfor være så glat som muligt for ikke at forstyrre bilens balance. | |
| Gear | Gearene er tæt fordelt på Magny-Cours for at optimerer bilens acceleration fra de langsomme sving. Dette betyder at der fokuseres på hastighederne i området 0-250 km/t uden at være særligt bekymret om tophastigheden. Dette skyldes at den primære mulighed for at overhale er det lige stræk på bagsiden af banen hvor svinget inden er domineret af aerodynamikken og hvor det er svært at følge lige i halen på en forankørende bil, hvilket gør det svært at udnytte en høj hastighed på det lige stræk. En undtagelse er dog på den første omgang hvor mellemrummet imellem bilerne endnu ikke har stabiliseret sig og det er muligt at vinde en position. | |
| Kontrolsystemer | Kontrol er vigtig indenfor to områder. For det første for at kontrollere sliddet på dækkene, og for det andet for at undgå at omdrejningstallene kommer for højt op ved den sidste chikane hvor bilen kommer i luften og hjulene kan dreje frit. Dette er dog normale procedurer og er ikke et specielt problem på Magny Cours. | |
Nick Heidfeld WilliamsF1 BMW FW27