- Forside
Dæktryk – F1 dæk og gasarter
Hvorfor er dæktrykket så vigtigt og hvorfor anvender man nu andre gasarter end luft til at pumpe i dækkene i F1? Og hvordan får man i praksis en anden luftart ind i dækket? Det forsøger vi at besvare her.
Af: !Palle Hellemann (ph@bmf1.dk) d. 23/5 2008 klokken 22:05
Vi har længe vidst at dæktrykket er vigtigt, også på vores private bil og cykel. Dæktrykket anvendes til at justere størrelsen af dækkets kontaktflade mod asfalten. Men det er ikke længere en selvfølge at det skal være luft, der er i dækket.
Dæktrykket ændrer sig med temperaturen, og eftersom det optimale dæktryk er vigtigt for både dækkets form, slid, og opbygning af temperatur på banen, så er det meget vigtigt at ramme det rigtige dæktryk så godt som muligt. Det er en vigtig forudsætning for at køreren kan dreje ind i svinget med højest mulig fart og alle 4 hjul lige meget tæt på skridgrænsen.
Normalt arbejder et F1 dæk med optimalt vejgreb ved en temperatur omkring 100 grader celsius. Hvis temperaturen er højere, så slides dækket for hurtigt, hvis temperaturen er lavere, så opnår man ikke optimalt vejgreb.
Dæk hos McLaren
Dækkets temperatur opbygges ved friktionen med vejbanen, dels og for forhjulene især, under indbremsningen, dels ved acceleration, men også ved den ekstra belastning af yderste dæk i sving. Hvordan og hvor hurtigt temperaturen bygges op afhænger af bilens vægt (benzinmængde) og opsætning, dvs. især camper og toe In/Out, asfaltens friktion og kørestilen. Men også asfalten og omgivende lufttemperatur samt fartvinden har stor indflydelse på dækkets temperatur.
Idet alle bilerne typisk sættes op til den enkelte kører, og kørernes måde at behandle dæk og bil på er forskellig, så skal dæktrykket også justeres individuelt til den enkelte kører. En stor del af den såkaldte træning før et Grand Prix anvendes derfor til at finde det optimale dæktryk på de forskellige typer dæk, der skal køres med i løbet af weekenden.
Hvis dæktrykket er for lavt, så holder dækket ikke sin form under belastning, dvs. ved et skarpt drej kan de yderste dæk deformere så meget, at der køres på dækkets skulder eller sågar dæksiden i stedet for slidbanen. Det er klart at skridgrænsen herved galloperer nærmere og resultatet er at bilen kommer helt ud af kontrol. Den drejer ikke, eller hvis det er bagdækkene, der forholdsmæssigt mangler mest luft, så brækker bagenden ud og bilen snurrer rundt.
Dæktrykket er ligeledes vigtigt på våd vej, fordi dækmønstret åbner sig op ved højere dæktryk, dvs. det bliver bedre til at lede vandet væk og omvendt ved lavere dæktryk.
Red Bull dæk
I flere racingserier, foruden F1, anvendes nu også andre gasarter end luft i dækkene. Bridgestone anbefaler tørret luft, fordi fugtigheden i atmosfærisk luft får dæktrykket til at ændre sig, uforudsigeligt i forhold til temperaturen. Desuden afhænger mængden af fugtighed i luften i dækket af hvor og hvornår dækket blev fyldt. Dæktrykket på F1 bilerne ligger ofte omkring 23-24 psi foran og 19-20 psi bagpå.
Men hvordan får man i praksis skiftet luften ud med en anden tør gasart? Hvis der er tale om en trykbeholder, så suger man jo først vaccuum, hvorefter man åbner en trevejs ventil og lader vaccuumet suge den ønskede gasart fra en trykbeholder.
Dette anvendes f.eks til undervandsrobotter, idet elektronikken har langt bedre af nitrogen end ilt. Denne metode duer ikke med et dæk, da det jo ikke holder formen, eller bliver på fælgen, hvis man prøver at suge vakuum på det. Derfor bliver fælgene udstyret med 2 ventiler, så man samtidigt kan suge og påfylde.
Hvis der ikke anvendes tørret luft, hvad anvendes så? Der er mange forskellige gasser, men typisk anvendes en såkaldt inaktiv gasart, eller en kombination af disse. Det kan være nitrogen (kvælstof), kuldioxid (kultveilte) eller andre stabile gasser. Herved sikres en større præcision i dæktrykket når fuld arbejdstemperatur er nået efter nogle få omgange på banen.
Og til slut: Har du kontrolleret dit dæktryk for nylig?
Dæktrykket ændrer sig med temperaturen, og eftersom det optimale dæktryk er vigtigt for både dækkets form, slid, og opbygning af temperatur på banen, så er det meget vigtigt at ramme det rigtige dæktryk så godt som muligt. Det er en vigtig forudsætning for at køreren kan dreje ind i svinget med højest mulig fart og alle 4 hjul lige meget tæt på skridgrænsen.
Normalt arbejder et F1 dæk med optimalt vejgreb ved en temperatur omkring 100 grader celsius. Hvis temperaturen er højere, så slides dækket for hurtigt, hvis temperaturen er lavere, så opnår man ikke optimalt vejgreb.
Dækkets temperatur opbygges ved friktionen med vejbanen, dels og for forhjulene især, under indbremsningen, dels ved acceleration, men også ved den ekstra belastning af yderste dæk i sving. Hvordan og hvor hurtigt temperaturen bygges op afhænger af bilens vægt (benzinmængde) og opsætning, dvs. især camper og toe In/Out, asfaltens friktion og kørestilen. Men også asfalten og omgivende lufttemperatur samt fartvinden har stor indflydelse på dækkets temperatur.
Idet alle bilerne typisk sættes op til den enkelte kører, og kørernes måde at behandle dæk og bil på er forskellig, så skal dæktrykket også justeres individuelt til den enkelte kører. En stor del af den såkaldte træning før et Grand Prix anvendes derfor til at finde det optimale dæktryk på de forskellige typer dæk, der skal køres med i løbet af weekenden.
Hvis dæktrykket er for lavt, så holder dækket ikke sin form under belastning, dvs. ved et skarpt drej kan de yderste dæk deformere så meget, at der køres på dækkets skulder eller sågar dæksiden i stedet for slidbanen. Det er klart at skridgrænsen herved galloperer nærmere og resultatet er at bilen kommer helt ud af kontrol. Den drejer ikke, eller hvis det er bagdækkene, der forholdsmæssigt mangler mest luft, så brækker bagenden ud og bilen snurrer rundt.
Dæktrykket er ligeledes vigtigt på våd vej, fordi dækmønstret åbner sig op ved højere dæktryk, dvs. det bliver bedre til at lede vandet væk og omvendt ved lavere dæktryk.
I flere racingserier, foruden F1, anvendes nu også andre gasarter end luft i dækkene. Bridgestone anbefaler tørret luft, fordi fugtigheden i atmosfærisk luft får dæktrykket til at ændre sig, uforudsigeligt i forhold til temperaturen. Desuden afhænger mængden af fugtighed i luften i dækket af hvor og hvornår dækket blev fyldt. Dæktrykket på F1 bilerne ligger ofte omkring 23-24 psi foran og 19-20 psi bagpå.
Men hvordan får man i praksis skiftet luften ud med en anden tør gasart? Hvis der er tale om en trykbeholder, så suger man jo først vaccuum, hvorefter man åbner en trevejs ventil og lader vaccuumet suge den ønskede gasart fra en trykbeholder.
Dette anvendes f.eks til undervandsrobotter, idet elektronikken har langt bedre af nitrogen end ilt. Denne metode duer ikke med et dæk, da det jo ikke holder formen, eller bliver på fælgen, hvis man prøver at suge vakuum på det. Derfor bliver fælgene udstyret med 2 ventiler, så man samtidigt kan suge og påfylde.
Hvis der ikke anvendes tørret luft, hvad anvendes så? Der er mange forskellige gasser, men typisk anvendes en såkaldt inaktiv gasart, eller en kombination af disse. Det kan være nitrogen (kvælstof), kuldioxid (kultveilte) eller andre stabile gasser. Herved sikres en større præcision i dæktrykket når fuld arbejdstemperatur er nået efter nogle få omgange på banen.
Og til slut: Har du kontrolleret dit dæktryk for nylig?