- Forside
Nye aeroregler giver flere overhalinger
3 topteams foreslår med opbakning fra FIA at aero-reglerne ændres således at overhalinger bliver lettere. Ferrari, McLaren og Renaults ingeniører har i et unikt samarbejde efter oplæg fra FIA fremlagt et forslag, der kan gøre det nemmere at overhale.
Af: !Palle Hellemann (ph@bmf1.dk) d. 7/10 2008 klokken 00:10
I starten af 2007 oprettede FIA’s Charlie Whitting en arbejdsgruppe for overhalinger, (OWG = Overtaking Working Group) bestående af Paddy Lowe fra McLaren, Rory Byrne fra Ferrari og Pat Symonds fra Renault, med det formål at få flere overhalinger i F1.
Ved hjælp af McLarens avancerede Formel 1 simulator analyseredes overhalinger i sving 1 på den gamle Barcelona bane. Analyserne viste at under de nuværende aerodynamiske regler i Formel 1 er det nødvendigt at være 2 sekunder hurtigere pr omgang for at kunne overhale i dette sving. Disse beregninger er udført på bilerne anno 2006.
Målsætningen for arbejdet med forslaget til de nye regler var at kunne nedbringe tidsforskellen til kun 1 sekund. Forslaget skal godkendes af TWG (Technical Work Group), der har repræsentanter fra alle 10 teams.
Arbejdsgruppen fandt ud af, at tidligere FIA forslag til at forøge overhalinger, især den planlagte centerlinie hækvinge til at generere en nedadgående luftstrøm, havde nogle væsentlige fejl.
I modsætning til den nuværende type hækvinge ville denne vinge sende meget mere turbulent luft bagud til en forfølgende racerbil. Den nuværende type hækvinge sender det meste af den meget turbulente luft op over den formel 1 racer, der ligger bagved.
Hækvinge på Toyota TF108.
Ved at arbejde i en konventionel vindtunnel i stedet for at bruge computerberegninger i Computational Fluid Dynamics har de fundet en række nye tiltag, der skulle give den ønskede effekt.
Vindtunnelforsøg af BMW Sauber F1 i Hinwill
De foreslåede ændringer er omfattende: Vigtigst foreslås den første lovlige bevægelige vinge i Formel 1 – en meget bredere frontvinge, der kan finjusteres af piloten. Øvrige ændringer der foreslås er en højere og smallere hækvinge, en kortere diffuser bagtil og forbud mod alle disse små finner, deflektorer, vinger og horn mv.
McLarens frontvinge. Spanien 2007
Den bevægelige frontvinge skal være under kontrol af standard motorstyringen, (ECU) da softwaren i den er kontrolleret af FIA. Således vil ECU’en kun tillade at ændre indstillingen af vingen 2 gange pr omgang. Antallet af forskellige trin vingen kan justeres i, vil være op til teamet at beslutte, men den må kun kunne justeres mellem + og – 3 grader, dvs. 6 grader i alt, så formentlig vil man foretrække justeringer i trin på 1 grad.
Det skal blive spændende at se hvordan disse ændringer virker i praksis i et formel 1 løb. Vil vi få flere overhalinger og dermed mere spænding, eller vil det blot betyde at gridpositionen får mindre betydning for resultaterne? Modstandere af disse tiltag argumenterer jo med at det er formel 1 – det skal være svært at overhale.
Paddy Lowe siger at reduktionen fra 2 sekunder til 1 sekund pr omgang er "et stort og vigtigt skridt. Måske finder vi ud af at det er nok, for selvfølgelig vil en reduktion til nul være nonsens og en reduktion til f.eks. 0,2 sekunder vil føre til at en hurtigere bil vil kunne overhale, næsten uden forsinkelse, hvilket hurtigt vil blive ret kedeligt at se på," siger Lowe.
"For selve vingerne vil der være lige så store designvariationer som nu, men pga. at alle de små aerokits vil være væk, så vil mulighederne for at være innovative på området omkring aerodynamik være halveret i forhold til nu," mener Lowe.
Selvom disse ændringer kan give mere spændende løb, så vil de helt sikkert ikke lette hverdagen for kørerne, der i forvejen har alt for mange knapper og justeringer at slås med i cockpittet. Og næste år skal de også have KERS – Kinetisk Energi Regenererings System, der også kan forøge antallet af overhalinger.
Nick Heidfelds rat
KERS er jo et helt nyt system, der skal opsamle en del af racerens kinetiske energi under nedbremsninger og så afgive den igen til accelerationen efterfølgende. Det findes som et svinghjulssystem til visse tunge køretøjer allerede.
Opsummering af nye aerodynamik regler for 2009
Bredere frontvinge – 1800 mm, dvs. lige så bred som sporvidden mellem ydersiderne af forhjulene.
Frontvingen bliver lavere og med en neutral forudbestemt centersektion.
Smallere hækvinge – 75 % smallere og 150 mm højere.
Raceren skal være aerodynamisk ren – alle små vinger, deflektorer, horn mv. skal væk.
Diffuseren slutter 330 mm tidligere, dvs. ud for centerlinien af baghjulet.
Ved hjælp af McLarens avancerede Formel 1 simulator analyseredes overhalinger i sving 1 på den gamle Barcelona bane. Analyserne viste at under de nuværende aerodynamiske regler i Formel 1 er det nødvendigt at være 2 sekunder hurtigere pr omgang for at kunne overhale i dette sving. Disse beregninger er udført på bilerne anno 2006.
Målsætningen for arbejdet med forslaget til de nye regler var at kunne nedbringe tidsforskellen til kun 1 sekund. Forslaget skal godkendes af TWG (Technical Work Group), der har repræsentanter fra alle 10 teams.
Arbejdsgruppen fandt ud af, at tidligere FIA forslag til at forøge overhalinger, især den planlagte centerlinie hækvinge til at generere en nedadgående luftstrøm, havde nogle væsentlige fejl.
I modsætning til den nuværende type hækvinge ville denne vinge sende meget mere turbulent luft bagud til en forfølgende racerbil. Den nuværende type hækvinge sender det meste af den meget turbulente luft op over den formel 1 racer, der ligger bagved.
Ved at arbejde i en konventionel vindtunnel i stedet for at bruge computerberegninger i Computational Fluid Dynamics har de fundet en række nye tiltag, der skulle give den ønskede effekt.
De foreslåede ændringer er omfattende: Vigtigst foreslås den første lovlige bevægelige vinge i Formel 1 – en meget bredere frontvinge, der kan finjusteres af piloten. Øvrige ændringer der foreslås er en højere og smallere hækvinge, en kortere diffuser bagtil og forbud mod alle disse små finner, deflektorer, vinger og horn mv.
Den bevægelige frontvinge skal være under kontrol af standard motorstyringen, (ECU) da softwaren i den er kontrolleret af FIA. Således vil ECU’en kun tillade at ændre indstillingen af vingen 2 gange pr omgang. Antallet af forskellige trin vingen kan justeres i, vil være op til teamet at beslutte, men den må kun kunne justeres mellem + og – 3 grader, dvs. 6 grader i alt, så formentlig vil man foretrække justeringer i trin på 1 grad.
Det skal blive spændende at se hvordan disse ændringer virker i praksis i et formel 1 løb. Vil vi få flere overhalinger og dermed mere spænding, eller vil det blot betyde at gridpositionen får mindre betydning for resultaterne? Modstandere af disse tiltag argumenterer jo med at det er formel 1 – det skal være svært at overhale.
Paddy Lowe siger at reduktionen fra 2 sekunder til 1 sekund pr omgang er "et stort og vigtigt skridt. Måske finder vi ud af at det er nok, for selvfølgelig vil en reduktion til nul være nonsens og en reduktion til f.eks. 0,2 sekunder vil føre til at en hurtigere bil vil kunne overhale, næsten uden forsinkelse, hvilket hurtigt vil blive ret kedeligt at se på," siger Lowe.
"For selve vingerne vil der være lige så store designvariationer som nu, men pga. at alle de små aerokits vil være væk, så vil mulighederne for at være innovative på området omkring aerodynamik være halveret i forhold til nu," mener Lowe.
Selvom disse ændringer kan give mere spændende løb, så vil de helt sikkert ikke lette hverdagen for kørerne, der i forvejen har alt for mange knapper og justeringer at slås med i cockpittet. Og næste år skal de også have KERS – Kinetisk Energi Regenererings System, der også kan forøge antallet af overhalinger.
KERS er jo et helt nyt system, der skal opsamle en del af racerens kinetiske energi under nedbremsninger og så afgive den igen til accelerationen efterfølgende. Det findes som et svinghjulssystem til visse tunge køretøjer allerede.
Opsummering af nye aerodynamik regler for 2009
Bredere frontvinge – 1800 mm, dvs. lige så bred som sporvidden mellem ydersiderne af forhjulene.
Frontvingen bliver lavere og med en neutral forudbestemt centersektion.
Smallere hækvinge – 75 % smallere og 150 mm højere.
Raceren skal være aerodynamisk ren – alle små vinger, deflektorer, horn mv. skal væk.
Diffuseren slutter 330 mm tidligere, dvs. ud for centerlinien af baghjulet.